28 വര്ഷത്തെ പഴക്കമുള്ളതായിരുന്നു ലൈബീരിയന് കപ്പലായ എംഎസ്സി എല്സ-3. സിംഗപ്പൂര്കപ്പലായ വാന് ഹൈ503 ഇരുപതുവര്ഷത്തെ പഴക്കമുള്ളതും. മുങ്ങിയ കപ്പലുകളില് നിന്നും ഒഴുകിപ്പരന്ന ഇന്ധനം കടലില് വലിയ എണ്ണപ്പാട സ്യഷ്ടിച്ചിരിക്കയാണ്. കപ്പലിലെ കണ്ടെയ്നറു കളില് നിറച്ചിരുന്ന വിഷമയമായ രാസവസ്തുക്കള് കടല്ജലത്തില് കലര്ന്നിട്ടുണ്ട്. ഇതുകൂടാതെ, പ്ളാസ്റ്റിക് നിര്മ്മാണത്തിനുപയോഗിക്കുന്ന വളരെ ചെറിയ 'നര്ഡിലുകള്' (Plastic Nurdles) തീരക്കടലിലേക്ക് വലിയ തോതില് എത്തുകയാണ്.
സമുദ്രജീവികള് ഇവയെ മത്സ്യമുട്ടകളായി തെറ്റിദ്ധരിക്കുകയും ആഹാരമാക്കുക യും ചെയ്യുന്നു. തീരത്ത് അടിഞ്ഞുകൂടുന്ന പ്ളാസ്റ്റിക് നര്ഡിലുകളെ നീക്കംചെയ്യുക പ്രയാസമാണ്. ഇവ ജൈവവിഘടനത്തിന് വിധേയമാവുകയിലെന്ന് മാത്രമല്ല, പലതരം വിഷവസ്തുക്കളും പിന്നേയും തങ്ങിനില്ക്കുന്നതിന് കാരണമാവും. എണ്ണപ്പാടയുടെ തുള്ളികള് കടലിന്റെ അടിത്തട്ടിലേക്കെത്തുകയും പവിഴപ്പുറ്റുകളുടെ നാശത്തിന് വഴിയൊരുക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. പവിഴപ്പുറുകള്ക്കിടയിലെ ചെറുജീവികള് നശിക്കുന്നതിലൂടെ അടിത്തട്ടിലെ മത്സ്യങ്ങള് ഉള്പ്പടെയുള്ളവയുടെ ആഹാരശ്യംഖല തന്നെ തകരാറിലാവുന്നു. പ്ളാസ്റ്റിക്കും ലോഹഭാഗങ്ങളും മത്സ്യബന്ധനത്തിനുള്ള വല നശിക്കുന്നതിന് കാരണമാവുന്നു.
ചരക്കുകപ്പലുകള് അപകടത്തില്പ്പെട്ടാല് അവ ഏത് രാജ്യത്തില് രജിസ്റ്റര് ചെയ്യപ്പെട്ടവയാണെന്ന് കണ്ടെത്തുക പ്രയാസമാവുന്ന സ്ഥിതിവിശേഷവുമുണ്ട്. കപ്പല് വരുന്ന രാജ്യത്തിന്റെ പേരില് ആയിരിക്കില്ല അതിന്റെ രജിസ്ട്രേഷന്. ഇതു സംബന്ധമായ അന്താരാഷ്ട്രനിയമത്തിലെ അവ്യക്തത മുതലെടുത്തുകൊണ്ട് മറ്റേതെങ്കിലും രാജ്യത്തിന്റെ പേരിലായിരിക്കും കപ്പലിന്റെ ഉടമസ്ഥാവകാശം രേഖപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. ഫ്ളാഗ്സ് ഓഫ് കണ്വീനിയന്സ് (Flags of Convenience) എന്ന ഈ ചട്ടം നഷ്ടപരിഹാരമീടാക്കുന്നതിന് പലപ്പോഴും തടസമായിത്തീരാറുണ്ട്.
2024-ലെ കണക്കുകള് പ്രകാരം ലോകത്തില് ഏറ്റവുമധികം ചരക്കുകപ്പലുകള് രജിസ്റ്റര് ചെയ്യപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത് ലൈബീരിയ, പനാമ, മാര്ഷല് ഐലന്ഡസ് എന്നീ രാജ്യങ്ങളിലാണ്. ഇവയില്ത്തന്നെ ഏറ്റവുമധികം ഭാരമുള്ള ചരക്കുകപ്പലുകള് വരുന്നത് ലൈബീരിയയുടെ പേരിലാണ്. ചരക്കുകപ്പലുകളുടെ എണ്ണത്തില് മുന്നില് നില്ക്കുന്നത് പനാമയും. ലോകത്തിലെ പ്രധാന ചരക്കുകമ്പനികളെല്ലാം അവരുടെ ചരക്കുകപ്പലുകള് ഇത്തരം രാജ്യങ്ങളില് രജിസ്റ്റര് ചെയ്യാന് ശ്രമിക്കും. ഇത്തരം രാജ്യങ്ങളില് ചരക്കുകപ്പലുകള് പാലിച്ചിരിക്കേണ്ട സുരക്ഷാമാനദണ്ഡങ്ങള് സംബന്ധമായി ഒട്ടേറെ ഇളവുകള് നിലനില്ക്കുന്നതാണ് കാരണം. ഇത്തരം രാജ്യങ്ങളില് പരിശോധനകള് നടത്താനും സര്ട്ടിഫിക്കറ്റ് നല്കാനും സ്വകാര്യ ഏജന്സികളെയാണ് നിയോഗിച്ചിട്ടുള്ളത്. പരിസ്ഥിതിസുരക്ഷ ഉറപ്പുവരുത്തുന്ന തിനായി പാലിച്ചിരിക്കേണ്ട ചട്ടങ്ങള് ഇതിലൂടെ ഏട്ടിലെ പശുവായിത്തീരുന്നു. കപ്പലപകടങ്ങള് തുടര്ക്കഥയുമാവുന്നു.
കപ്പലുകള് മുഖേനയുള്ള പാരിസ്ഥിതികാഘാതങ്ങള് കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള അന്തര്ദേശീയനിയമങ്ങള് ശക്തമാണെങ്കിലും രജിസ്റ്റര് ചെയ്യപ്പെടുന്ന രാജ്യത്തിലെ നിയമാവലികള് അതിന്റെ പാലനത്തിന് തടസമായിത്തീരുന്നു. ഇതിലൂടെ ചരക്കു കപ്പലുകളുടെ കാര്യത്തില് യന്ത്രത്തകരാറും അപകടങ്ങളും സാധാരണമായി ത്തീരുന്നു. കപ്പല്ജീവനക്കാര്ക്ക് പറ്റുന്ന കൈപ്പിഴവുകള് വിഷയമാവാറുണ്ടെങ്കിലും കപ്പലിന്റെ കാലപ്പഴക്കം പലതരം അപായങ്ങള്ക്ക് കാരണമായിത്തീരുന്നു. ഉദാഹരണമായി ലൈബീരിയയില് രജിസ്റ്റര് ചെയ്തിട്ടുള്ള എംഎസ്സി എല്സ3 പഴക്കത്തിന്റെ കാര്യത്തില് മുപ്പതുവര്ഷത്തോട് അടുക്കുകയായിരുന്നു.
കപ്പലോട്ടം സംബന്ധമായ അന്താരാഷ്ട്രചട്ടങ്ങള് പ്രകാരം ഈ ചരക്കുകപ്പല് പൂര്ണ്ണമായ സുരക്ഷാമാനദണ്ഡ പരിശോധനകള്ക്ക് വിധേയമാകേണ്ടിയിരുന്നതാണ്. ഇത് സംബന്ധമായി അന്താരാഷ്ട്ര കപ്പല്ഗതാഗത സംഘടന (International Maritime Organization) കര്ശനമായ ചട്ടങ്ങള് പുറപ്പെടുവിച്ചിട്ടുള്ളതാണ്. എന്നാല് ഇതൊന്നും പാലിക്കപ്പെട്ടില്ല. സിംഗപ്പൂറിന്റെ കാര്യത്തില് കാര്ബണ് ബഹിര്ഗമനം കുറഞ്ഞ കപ്പലുകളാണ് രജിസ്റ്റര് ചെയ്യപ്പെട്ടിരുന്നതെങ്കിലും വാന് ഹൈ503ന്റെ ഇരുപതു വര്ഷത്തെ പഴക്കം എല്ലാത്തിനേയും തകര്ക്കുന്നതായി.
ഇന്ത്യയില് നിയമമില്ല!
സിംഗപ്പൂരിന്റെ സ്വന്തം കപ്പലായിരുന്നു വാന് ഹൈ-503. അതുകൊണ്ട് അന്താരാഷ്ട്ര സമുദ്രസഞ്ചാര ഉച്ചകോടിയിലെ ചട്ടങ്ങള് (United Nations Convention on the Law of the Sea) വാന് ഹൈ-503 പൂര്ണ്ണമായും പാലിക്കുന്നുവെന്ന് ഉറപ്പുവരുത്തേണ്ട ചുമതല സിംഗപ്പൂറിന് ഉണ്ടായിരുന്നു. സമുദ്രമലിനീകരണം തടയുന്നതിനുള്ള ചട്ടങ്ങള് (MARPOL : Convention on Marine Pollution) പാലിക്കപ്പെടുന്നു എന്ന് ഉറപ്പുവരുത്തേണ്ട ഉത്തരവാദിത്തവും സിംഗപ്പൂറിന് ഉണ്ടായിരുന്നു. എന്നാല് ഇത്തരം പാരിസ്ഥിതിക സുരക്ഷാചട്ടങ്ങളൊന്നും വാന് ഹൈ-503 പാലിച്ചിരുന്നില്ല. കപ്പലപകടം മൂലം സമുദ്രപരിസ്ഥിതിക്ക് സംഭവിച്ച ആഘാതങ്ങള് കുറവുചെയുന്നതിനും തീരത്തടി യുന്ന വിഷപദാര്ത്ഥങ്ങള് നീക്കംചെയ്യുന്നതിനും സിംഗപ്പൂര് പ്രതിജ്ഞാബന്ധമായിരുന്നു.
ഇതിനായി ഇന്ത്യാഗവണ്മെന്റുമായി സഹകരിക്കുന്നതിനും സാമ്പത്തിക സഹായം സുതാര്യമായിപ്പന്നെ ഉറപ്പുവരുന്നതിനും സിംഗപ്പൂര് നിര്ബന്ധിതമായി രുന്നു. എന്നാല് ഇതൊന്നും സംഭവിച്ചില്ല. ആഗോളകാലാവസ്ഥാമാറ്റ ഉച്ചകോടി (Paris Climate Agreement, 2015)-യില് ഒപ്പുവെച്ച രാജ്യമായതിനാല് പരിസ്ഥിതിയില് ഏല്പ്പിക്കപ്പെടുന്ന ആഘാതങ്ങള് പരിഹരിക്കുന്നതില് ഇന്ത്യയ്ക്ക് നയപരമായ നടപടികള് കൈക്കൊള്ളാമായിരുന്നു. എന്നാല്, സമുദ്രപരിസ്ഥിതിയില് കപ്പലപകടങ്ങള് സ്യഷ്ടിക്കുന്ന കെടുതികള് ഇതിന്റെ പരിധിയില് വരാത്തത് നിയമപരമായ ഇടപെടലുകള്ക്ക് വിഘാതമായിത്തീര്ന്നു.
വികസ്വരരാജ്യങ്ങളുടെ സാമ്പത്തികവികസനവും ആഗോളസമ്പദ്വ്യവസ്ഥയിലെ പങ്കാളിത്തവും ലക്ഷ്യമാക്കുന്ന രാജ്യാന്തരസംഘടന-(United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD)-യും ലോകവ്യാപാരസംഘടന-(World Trade Organization, WTO)-യും കപ്പല്ഗതാഗതത്തില് 'ഹരിതഇടനാഴികള്' (Green Shipping Corridors) എന്ന് നിഷ്കര്ഷിക്കുന്നുണ്ട്. കാര്ബണ് മലിനീകരണം കുറവായ ഇന്ധനങ്ങള് ഉപയോഗിക്കുക, പുതിയ കപ്പലുകളെ മാത്രം ചരക്കുനീക്ക ത്തിനായി ഉപയോഗിക്കുക, കാര്ബണ് ബഹിര്ഗമനം പരമാവധി കുറയ്ക്കുക തുടങ്ങിയവയിലൂടെ 'ഹരിതഇടനാഴികള്' പ്രവര്ത്തനക്ഷമമാക്കുകയാണ് ലക്ഷ്യം. ഇത്തരം ചട്ടങ്ങള് പാലിക്കുന്ന കപ്പലുകള് ക്കായി നികുതിഇളവുകള് നല്കുന്നതിലൂടെയും തുറമുഖമടുക്കുന്നതില് മുന്ഗണന നല്കുന്നതിലൂടെയും ഹരിതസുരക്ഷാചട്ടങ്ങളുടെ പാലനം പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കാനാവുമെന്ന് UNCTAD കരുതുന്നു.
എന്നാല് ഇക്കാര്യത്തില് അതതു രാജ്യങ്ങള്ക്കാണ് തീരുമാനമെടുക്കാന് അധികാരം. ഇന്ത്യയില് വിഴിഞ്ഞം അടക്കം 13 പ്രധാന തുറമുഖങ്ങള് ഉണ്ടെങ്കിലും കപ്പല്ഗതാഗതത്തില് നിന്നുമുള്ള പരിസ്ഥിതിയുടെ സുരക്ഷ ഉറപ്പുവരുത്തുന്ന ഒരു നിയമവും ഇന്ത്യാ ഗവണ്മെന്റ് നാളിതുവരെയായും പാസാക്കിയിട്ടില്ല. ഇത് ഇന്ത്യന് സമുദ്രങ്ങളിലെ മത്സ്യസമ്പത്തിനെത്തന്നെ നശിപ്പിക്കുന്ന തരത്തിലുള്ള സ്ഥിതിവിശേഷമാണ് സ്യഷ്ടിച്ചിരിക്കുന്നത്. മാത്രമല്ല, കപ്പല് അപകടങ്ങള് തുടര്ക്കഥയാവുന്ന സാഹചര്യം ഉണ്ടായിട്ടും തീരദേശജനതയുടെ സാമ്പത്തിക സംരക്ഷണം ഉറപ്പുവരുപ്പുന്നതിനായി പ്രത്യേകമായ ഒരു ദുരിതാശ്വാസ നിധി (Marine Disaster Relief Fund) പോലും കേന്ദ്രസര്ക്കാര് ഇനിയും രൂപീകരിച്ചിട്ടില്ല.
പതിയിരിക്കുന്ന മറ്റൊരപകടം
കപ്പലുകളില് ഭാരം ക്രമീകരിക്കുന്നതിനായി തീരക്കടലില് നിന്നും പമ്പുചെയ്ത് നിറയ്ക്കുന്ന വെള്ളമാണ് ബലാസ്റ്റ് വാട്ടര് (Ballast Water). കപ്പലിലേക്ക് ചരക്ക് കയറ്റുന്ന സമയത്താണ് ഇതിനാവശ്യമായ വെള്ളവും കയറ്റുന്നത്. ഇത് കപ്പലിന്റെ എന്ജിന് തണുപ്പിക്കുന്നതിനായും ഡ്രെയിനേജ് അടക്കമുള്ള ജൈവമാലിന്യങ്ങളെ മിശ്രണംചെയ്ത്ശേഖരിക്കുന്നതിനായും ഉപയോഗിക്കുന്നു. തീരക്കടലില് നിന്നും കയറ്റുമ്പോള് തന്നെ അതില് രോഗകാരികളായ സൂക്ഷ്മജീവികള് മുതല് വലിപ്പത്തില് ചെറുതായ പ്ളവകജീവികള് മുതല് മത്സ്യക്കുഞ്ഞുങ്ങള്, മറ്റു ജലജീവികള് എന്നിവ ഉള്പ്പെട്ടേക്കാം
ഈ ബലാസ്റ്റ് വാട്ടര് ലക്ഷ്യസ്ഥാനമായ തുറമുഖത്തെത്തുമ്പോള് അവിടെയാണ് തുറന്നുവിടുന്നത്. ഇതിലൂടെ, അതതു തീരക്കടലില് അതുവരെയില്ലാത്ത ജലജീവികളും സൂക്ഷ്മജീവികളും വളരെ വലിയ അളവില്ത്തന്നെ എത്തിക്കപ്പെടുന്നു. ഇത് തനതു ജൈവവൈവിധ്യത്താല് സമ്പന്നമായ ഇന്ത്യയുടെ തെക്കുപടിഞ്ഞാറന് തീരക്കടലുകളെ ഗുരുതരമായി ബാധിക്കുന്നതായി പഠനങ്ങള് തെളിയിച്ചിട്ടുണ്ട്. കോളറയ്ക്ക് കാരണമാവുന്ന വിബ്രിയോ കോളറൈ (Vibrio cholerae) പോലുള്ള രോഗാണുക്കള് ഇതില് ചിലതു മാത്രമാണ്. വിദേശഇനം കടല്ഒച്ചുകള്, കക്കകള്, കടല്ക്കളകള്, മത്സ്യഭോജികള് തുടങ്ങിയ അധിനിവേശസ്പീഷീസു-(Invasive Species)കള് മത്സ്യസമ്പത്തിനും തദ്ദേശീയ സ്പീഷീസുകള്ക്കും ഭീഷണിയാവുന്നു.
കേരളത്തിന്റെ തീരക്കടലില് മുങ്ങിയ എംഎസ്സി എല്സ-3 എന്ന ചരക്കുകപ്പല് ബലാസ്റ്റ് വാട്ടര് തറന്നുവിട്ടതിലൂടെ സംഭവിച്ച ഭാരവിതരണത്തിലെ വ്യതിയാനം കാരണമാണ് മുങ്ങിയത്. ചരക്കിറക്കുന്നതിന് സമാന്തരമായി ചട്ടങ്ങള് പാലിക്കാതെ ബലാസ്റ്റ് വാട്ടര് തുറന്നുവിട്ടതിലൂടെയാണ് കപ്പല് 20 ഡിഗ്രി ചരിയുകയും കണ്ടെയിനറുകള് വെള്ളത്തിലേക്ക് വീണ്, കപ്പലാകെത്തന്നെ മുങ്ങുകയും ചെയ്തത്. ബലാസ്റ്റ് വാട്ടര് സ്യഷ്ടിക്കുന്ന അപകടങ്ങള് തടയുന്ന അന്തര്ദേശീയ ഉടമ്പടി (Ballast Water Management Convention) 2004 മുതല് നിലവിലുണ്ടെങ്കിലും ഇന്ത്യ ഇതുവരെ ഇതില് ഒപ്പുവെച്ചിട്ടില്ല. ഇതു കാരണം ഇന്ത്യാ ഗവണ്മെന്റിന് ഇക്കാര്യത്തില് ഏതൊരു വിധ നടപടികള് സ്വീകരിക്കുന്നതും നഷ്ടപരിഹാരം ആവശ്യപ്പെടുന്നതും അസാധ്യമായി ത്തീര്ന്നു. നിലവില് 86-ലധികം രാജ്യങ്ങള് ഒപ്പുവെച്ചു കഴിഞ്ഞ 'അന്തര്ദേശീയ ബലാസ്റ്റ് വാട്ടര് പരിപാലന ഉടമ്പടി'-യില് ഇന്ത്യ ഒപ്പുവെക്കുന്നതിലൂടെയേ പ്രശ്നങ്ങള്ക്ക് ശാശ്വതപരിഹാരമാവൂ.
Reference: https://www.greenpeace.org/india/en/publication/19990/below-deck-the-truth-beneath-what-you-sea-msc/
Jayachandran, P. R.. (2019). First record of the alien invasive biofouling mussel Mytella strigata (Hanley, 1843) (Mollusca: Mytilidae) from Indian waters. BioInvasions Records. 8. 828-837. 10.3391/bir.2019.8.4.11.













.jpg)

































.jpg)

